Vi blir stadig oftere vitner til at utenlandske transportører bytter traller enten i Norge eller på svensk eller finsk side av grensene. Dette foregår på truckstopper, rasteplasser og på parkeringsplasser. I tillegg foregår det trallebytter på mange terminaler.
Men er dette lov? Hvorfor er det i så fall lov? Og hvordan påvirker dette den norske transportbransjen?
Utgangspunktet er at 4000 vogntog passerer en grense og havner i Norge hvert eneste døgn. Ingen vet hva de bedriver når de er her og i seg selv er dette en helt uholdbar situasjon.
Omfanget av trallebytter ser ut til å være økende, men ingen aner altså omfanget. Om vi skal tippe et tall ut fra det vi ser ute på veien dreier det seg om 300-500 trallebytter i Norge hvert døgn.
Dette er et nøkternt tall.
Vi har finlest EUs regelverk for kabotasje som er utfordrende nok i seg selv. Vi har ringt rundt til etatene knyttet til næringen for å få svar, men svarene spriker, de er ullen og vi får rett og slett ikke klare svar på det viktigste spørsmålet: Er det lov å bytte tralle fra en utenlandsk trekkvogn til en annen i Norge?
Regjeringen sier følgende 15.02.2019:
«En del av de utenlandske transportørene utfører også transportoppdrag mens de er i Norge. Slike oppdrag, det vil si når en transportør fra én stat utfører transportoppdrag mellom to punkter på territoriet til en annen stat, kalles på fagspråket for kabotasje.»
Når man derimot hekter på en tralle som er kommet med en annen bil kan ikke dette defineres som noe annet enn at man starter et nytt transportoppdrag.
I TLF tolker vi det i alle fall slik enn så lenge.
Hva sier så kabotasjelovgivningen om et tema som trallebytte?
Regelverket fra EU er tydelig på at motorkjøretøyet og kjøretøy som er sammenkoblet, altså trekkbil og tilhenger har anledning til å utføre kabotasje, men bare med den konfigurasjonen som man passerte grensen med. Dette er logisk hvis formålet med kabotasjekjøringen er posisjonering og mindre tomkjøring.
Dette utelukker etter vår mening trallebytte.
Kabotasje skal ikke være planlagt. Likevel registrerer vi at truckstopper og rasteplasser i Norge ser ut som terminaler.
I høyeste grad er dette planlagt og vi snakker om et omfattende logistikkarbeid for at dette skal fungere som det gjør. Dette er ikke forenelig med kabotasjelovgivningen og utelukker trallebytte. Hvor ligger hjemmelen som tillater en utenlandsk trekkvogn som er kommet inn til Norge med et internasjonalt lass å overta et internasjonalt lass som en annen har kommet til Norge med?
I Norge er det forbudt for utenlandske lastebiler å drive transport mot vederlag med mindre man opererer innenfor kabotasjeregelverket hvis oppdraget påbegynnes og avsluttes i Norge.
Veldig mye tyder på at trallebytting er i strid med EUs regelverk knyttet til kabotasje.
Så dukker det opp et rundskriv fra Det Norske Samferdselsdepartement i 2013.
I starten av rundskrivet følger man EUs definisjoner om sammenkoblet enhet, men lenger ut i rundskrivet kommer det plutselig en ny definisjon og nå er det trekkvognen som legges til grunn.
Da åpner departementet for at man skal kunne bytte traller. Hvorfor?
Til tross for Det Norske Samferdselsdepartements endring av definisjonen fra kjøretøy (bil + henger) til trekkbil gir ikke dette tilgang til planlagt kabotasje. Vi kan heller ikke se hvordan endringen legitimerer at et utenlandsk registrert kjøretøy skal kunne overta et lass som en annen kabotasjebil har påbegynt eller at man skal kunne overta en internasjonal transport man ikke er involvert i.
EU sier at både trekkbilens og hengerens registreringsnummer skal registreres ved grensepassering.
I Norge registreres kun trekkbilens registreringsnummer på grensen. Hvorfor?
Her snakker vi om en gråsone som legitimerer en omfattende utenlandsk transportvirksomhet med utenlandske aktører som ingen i Norge har oversikt over.
Det er åpenbart at mulighetene trallebyttene gir er til stor fordel for dem som ønsker å drive effektiv transportvirksomhet i Norge med utenlandske kjøretøy.
Denne typen virksomhet er ikke forenelig med hensikten og føringene kabotasjelovverket gir og det finnes ikke fornuftige grunner til at dette foregår i Norge.
Det eneste man oppnår er å ytterligere svekke den norske transportnæringen til fordel for utenlandske selskaper som – med mindre de er registrert i Norge og innehar løyve – ikke har noe i dette markedet å gjøre.
Hvorfor foregår dette år etter år uten at man tar tak i det. Hvorfor er det beste man klarer å komme opp med kontroller av kjetting og dekk på grensen, når livsgrunnlaget til norske transportører råtner på rot i gråsoner som ingen tar tak i?
Dette er ikke oppskriften på trygge vinterveier og profesjonelle aktører i transportmarkedet. Dette er oppskriften på å ødelegge norsk transportbransje.
Får vi ikke orden på dette kan vi bare venne oss til at lastebilsjåførene langs veiene våre snakker andre språk enn norsk.
Er dette en villet politikk?
Som sjåfør kan du fortsatt sitte med hendene i fanget og håpe på at de som har vært tilskuere til utviklingen i bransjen plutselig kommer opp med et mirakel.
Eller du kan melde deg inn i TLF og støtte oss i kampen med å belyse hva som egentlig foregår, hva som svikter og hvorfor.
TLF er Fagforeningen som kan bransjen og som våger å ha egne meninger.