TLF hadde sin første 72 timers trafikktelling på Svinesund i august 2018. Svarene den tellingen ga gjorde at vi relativt raskt bestemte oss for at vi skulle kjøre tilsvarende telling i år.
Vi kommer med en fyldig rapport om noen dager, når tallmaterialet er klargjort.
Vi deler kjøretøyene inn i grupper for å dokumentere hvilke kategorier som er dominerende. Dette forteller oss hvor innsatsen må settes.
Som i 2018 var det også i 2019 kapellbilene som dominerte kraftig. Dette var ikke overraskende fordi alle som ferdes på veien ser at veldig mange av de utenlandske vogntogene man møter er nettopp kapellbiler. Denne gruppen er også den mest uoversiktlige gruppen vogntog som kommer inn i landet vårt. Veldig mange av kapellbilene kommer fra små selskaper i Øst – Europa. En av de viktige oppdagelsene i 2018 var at veldig mange utenlandske vogntog kommer over grensen med en pall eller to. Slik var det også denne gangen, og dette bekreftes av de som jobber på grensen.
I de 72 timene vi talte, kontrollerte Statens Vegvesen i 16 timer.
Man har relativt få kontrollører og liten kapasitet i forhold til hvor mange kjøretøy man får kontrollert. Mindre enn ti prosent av vogntogene som passerer den aktive kontrollen kontrolleres.
Folkene til SVV har god teft og ganske mange av de kjøretøyene de plukker ut har feil eller mangler knyttet til teknisk, dokumenter eller lastsikring.
TLF mener at SVV sin kontrollstasjon skal bemannes 24/7.
Svinesund er vår travleste grenseovergang. Videre trenger man en mye større kontrollstasjon på Svinesund for å få opp kapasiteten på antall kontrollerte kjøretøy. Dette er politikernes ansvar. Jobben SVV sine kontrollører gjør er veldig bra, men de trenger veldig mye mer ressurser.
Når man ser hvor mye sikkerhetsfolk det er på landets flyplasser blir det litt komisk å se hvor lavt myndighetene prioriterer kontroll av vogntog på grensen.
Dessverre er transportbransjen blitt en lovløs bransje. Den viktigste grunnen til dette er at regelverkene knyttet til internasjonal transport ikke lar seg kontrollere.
Selv om opposisjonen på Stortinget vinteren 2018 og på forsommeren 2019 har foreslått gode tiltak som også innbefatter et transportregister, velger dagens regjering å stemme forslagene ned i voteringene.
Dette gjør at partiene Høyre Fremskrittspartiet, Venstre og KRF i stor grad kan holdes ansvarlig for lovløsheten knyttet til transportbransjen får fortsette.
Dette kan umulig kalles god næringspolitikk.
På Svinesund ble et utenlandsk vogntog med juice fra Rynkeby på vei til Asko stoppet med overlast. Det hadde tre paller for mye med seg.
Fire timer senere dukket det opp et vogntog til fra samme selskap. Vi kontaktet sjåførene som viste seg å være fra Sarajevo og Srebrenica. Vogntoget som dukket opp var omdirigert fra Larvik til Svinesund. Det var sjefen som hadde ringt opp vogntoget i Larvik og sendt det til Svinesund i følge sjåførene.
Spørsmålet blir om denne omlastingen er lovlig? For at den skal være lovlig slik vi tolker det, må det være snakk om en kabotasjetur. Altså mellom to destinasjoner i et land man ikke er hjemmehørende.
Slik vi tolker regelverket må man da ha en oppdragsgiver som har godkjente løyver og organisasjonsnummer i Norge. Denne omlastingen ble slik vi forstår det arrangert av en sjef i et annet land. Slik vi ser det driver man da transportvirksomhet og foretar disponering av egne kjøretøy i et fremmed land uten oppdragsgivere/transportkjøpere.
Vi tok en ringerunde for å få bekreftet at dette dreide seg om en ulovlig omlasting. Ingen av de vi snakket med kunne gi oss svar på om dette var lovlig eller ikke.
Vi har anonymisert både transportfirmaet og etatene vi kontaktet. Poenget er at dette illustrerer problemet Norge står ovenfor knyttet til den internasjonale transporten. Lover og regler følges ikke og vi har ikke systemer som fanger opp ulovlighetene. Kombinerer man dette med en uoversiktlig praksis skapt av norske myndigheter selv, blir bildet komplett.
Omlastningen foregikk på Statens Vegvesen sin plass. Politiet som hadde dokument og promillekontroll bivånet det hele.
Et spørsmål man kan stille seg er hvor ofte slike omlastinger foregår? Hvis man ikke laster over på en lovlig kabotasjebil som for eksempel er hyret av den transportkjøperen som venter på lasset, skal det benyttes norsk bil for at omlastingen skal være lovlig.
Slik tolker vi i TLF regelverket. Dessverre har altså ingen kunne fortelle oss hva som er gjeldende regelverk i slike situasjoner. Er vi her vitner til at regelverket brytes rett foran nesen på lovens lange arm?
Lastesikring eller mangel på dette er også en gjenganger på grensen. Noen få blir tatt og de må sikre lassene sine, men mer enn 1000 vogntog passerer uten at lastesikringen blir kontrollert.
Mon tro hva man hadde funnet om de hadde vært sjekket ut?
Spørsmålet bør få det til å gå kaldt nedover ryggen på noen og enhver.
Fortsatt kommer det en god del gammelt utstyr over grensene våre. De mest tvilsomme kjøretøyene finner man i kategoriene kapellbiler og åpne biler.
I dagens samfunn blir miljøkravene stadig strengere. Den norske delen av transportbransjen har tatt dette på alvor. Derfor er en stor del av tungtransporten på veiene våre drevet frem av Euro 6 motorer med svært lave utslipp.
Da er det trist å se at gårsdagens teknologi ruller inn over grensene våre i et spill hvor dumpingpriser trumfer kvalitet.
Bestemannsprisen for dårlig kjøretøystandard denne gangen går til statseide Bring. Når kjøretøy i denne kategorien benyttes er tiden moden for nok en gang og se over rutinene man har som transportkjøper.
Det hører med til historien at vogntoget ble kontrollert og at det fikk kjøre videre. Men vakkert var det ikke og hvis man har ønsker om å bidra til et renere miljø, burde denne trekkvognen med fordel vært skiftet ut med en moderne trekkvogn med Euro 6 motor.
Vi velger å tro at Bring ser hva vi mener.
Bli med på laget du også. Det er bare sammen vi klarer å tvinge frem endringer.
TLF er Fagforeningen som kan bransjen og som våger å ha egne meninger.