TLF har den senere tiden hatt fokus på myndighetenes manglende kontroll over den internasjonale transporten i Norge. Jo dypere vi graver, jo mer sjokkerende blir det vi finner. I TLF har vi reist landet rundt og vært med Statens Vegvesen sine utekontrollører på jobb.
Kontrollørene jevnt over er både flink og interessert. Mange av dem sitter også på veldig mye kunnskap. I TLF våger vi påstanden at disse kontrollørene er helt i toppen når det gjelder kunnskap om transportfusket i Norge. Så kan man spørre seg:
Hvor ofte er disse kontrollørene med i møter med myndighetene for å dele av sine kunnskaper? Det vi blir fortalt er at det skjer omtrent aldri.
Problemet til kontrollørene er at lovbruddene de avdekker knyttet til internasjonal transport nesten alltid henlegges.
Årsaken kan godt være et kaotisk regelverk som ingen kan, og som svært vanskelig lar seg kontrollere.
TLFs erfaringer i kontakt med politikere og byråkratiet er også ganske entydig, selv om det finnes noen få hederlige unntak. Det fremstår som om det er liten interesse for transportnæringen og den politikken som føres er basert på en teoretisk virkelighetsforståelse som er veldig forskjellig fra det som foregår ute i næringen. På mange måter fremstår det også som manglende interesse. For oss er den manglende interessen en gåte, all den tid gedigne beløp unndras knyttet til skatt, moms, arbeidsgiveravgift mm.
Det som skremmer oss mest i TLF er myndighetenes manglende kunnskaper om regelverket knyttet til internasjonal transport og måten man liberaliserer det som i utgangspunktet er et strengt regelverk.
Legger man til det faktum at man ikke er i nærheten av å kunne kontrollere og sanksjonere fordi man ikke har eller ønsker systemer som fanger opp den internasjonale transporten blir bildet både skremmende og komplett.
Tidligere har TLF spurt Samferdselsdepartementet om hvorfor trallebytter aksepteres av norske myndigheter. Vi måtte vente tre måneder på svar som er et svar på henvendelsen, men det er også et svar som ikke gir mening.
I kabotasjeforskriften står det tydelig at man kun kan kjøre kabotasje med det kjøretøyet (trekkbil + henger) man krysset grensen med.
Vi har spurt om hvorfor ikke både bilens og hengerens registreringsnummer registreres når man kommer over grensen til Norge med internasjonalt lass? Kabotasjeforskriften sier at både bilens og hengerens registreringsnummer skal registreres. Samferdselsdepartementet sendte ut et rundskriv i 2013 som fortalte at det var tilstrekkelig å registrere trekkbilens registreringsnummer.
Rundskrivet kan lastes ned her:
Vi har også spurt om hvorfor man nå etter eget forgodtbefinnende kan skrive fraktbrev (CMR), når og hvor man måtte ønske.
Dette førte til at SVs Arne Nævra stilte spørsmål til Samferdselsministeren hvor han fikk dette svaret.
Nå har også NLF engasjert seg i denne saken og de krever også svar fra Samferdselsministeren. Det er veldig bra!
Vi har registrert at det lastes om fra en utenlandsk bil til en annen og dette foregår i stor stil. Vi har spurt om lovligheten av dette, men ingen kan svare oss på om det er lovlig.
Hva med transportkjøperen og kabotasje?
Vi vet at utenlandske firma styrer vogntogene sine i Norge. Det byttes traller og det lastes om. Mye fokus har vært knyttet til transportkjøper, men hvilke kriterier skal ligge til grunn for at en transportkjøper kan hyre en kabotasjebil.
Det er nærliggende å tro at en utenlandsk aktør som kommer til Norge med et internasjonalt lass, for så å kjøre et kabotasjelass må avtale dette med en norsk transportkjøper.
Må man da anta at denne transportkjøperen er registrert med i alle fall et norsk organisasjonsnummer? Vi skulle mene det, men så langt er det ingen som har kunnet bekrefte for oss at det er slik.
Kan det være i kabotasjeforskriftens hensikt at utenlandske aktører posisjonerer seg, laster om, bytter traller osv i et velorganisert system i en fremmed stat?
Skal man drive transport i Norge kreves det transportløyve.
Det er altså ikke lov å drive transport mot vederlag i Norge med utenlandske kjøretøy. Man kan fravike dette i noen tilfeller, for eksempel som kabotasjekjøring. Da dreier det seg om tilfeldige turer. Alle som kjenner det norske transportmarkedet og som har øynene åpen ser at det som foregår i transportbransjens gråsoner er organisert. Det handler ikke om tilfeldig transport.
For oss i TLF fremstår det som helt åpenbart at det drives organisert transportvirksomhet i Norge styrt fra andre land. At myndighetene våre ser ut til å ta dette med en klype salt er ingenting annet enn utrolig.
At man fortsatt argumenterer fra myndighetenes side for at vi skal overse reglene som forbyr 45 timers ukehvil i bilen er også en gåte. Regelen er jo hugget i stein.
Argumenter om at man ikke ønsker å forstyrre sjåfører som hviler er underlig. Andre argumenter som at man da legger seg i telt ved siden av bilen blir enda dummere. Først får vi sørge for at regelverket overholdes. Skulle det vise seg at Fugleåsen og Svinesundparken gjøres om til campingplasser i helgene får man ta fatt i det problemet når man ser at problemet oppstår.
I Norge tvinges utenlandske sjåfører til å avholde 45 timers ukehvile i kjøretøyet av sine arbeidsgivere. Dette er sjåfører som gjerne oppholder seg i kjøretøyet i 3 – 6 måneder.
Faktum er at myndighetenes og politikernes tafatthet knuser den norske transportbransjen. Selv enkle spørsmål kan ikke besvares.
Derfor krever TLF svar og sender følgende spørsmål over til Samferdselsdepartementet:
1. I kabotasjeforskriften fremkommer det tydelig at bilens og hengerens registreringsnummer skal registreres. (Artikkel 8. 3. g)
Hvorfor fører Norge en mer liberal praksis?2. Trallebytting mellom utenlandske vogntog foregår i stor stil på norske truckstopper og rasteplasser. I kabotasjeregelverket står det at kabotasje kun kan kjøres med det kjøretøyet, (bilen + hengeren) man kom inn over grensen med. ( Artikkel 8.2 )
Hvilket regelverk gir adgang til disse trallebyttene?3. Omlasting mellom utenlandske vogntog eller fra utenlandske vogntog til små utenlandske varebiler foregår i stor stil på rasteplasser og truckstopper.
Er dette lovlig og hvorfor?4. Må kabotasjeturer i Norge ha norske oppdragsgivere registrert med norsk organisasjonsnummer, eller kan kabotasjeturer i Norge foregå i regi av utenlandske aktører, for eksempel av de samme som førte det internasjonale lasset inn til Norge?
Vi minner om at forutsetningen for kabotasje handler om tilfeldige turer. Vi ønsker en redegjørelse rundt dette med forankring i lovverket.
I tillegg krever vi at det sanksjoneres mot brudd på kjøre- og hviletidsforskriftens krav om at 45- timers ukehvil ikke tillates avholdt i kjøretøyet.
Som vi ser har utenlandske aktører slått rot i gråsonetransporten i Norge. Veldig mye av det som foregår er på kant med loven.
Hvor lenge skal dette få fortsette?
Vi har en regjering som ikke ser nytten av et transportregister som vil gi oss full oversikt over den internasjonale transporten i Norge.
Hvorfor er for oss i TLF en gåte.
Når man tror at nye og strengere dekkrav skal rydde opp i den stadig voksende grå delen av transportmarkedet er man ikke bare naiv.
Man er helt på jordet.
Slik transportpolitikken føres i Norge i dag er den en gavepakke til useriøs transport i gråsonen. Regelverket ligger rett foran nesen vår og de vil kunne stramme kraftig inn på transportfusket. Kontroll og sanksjoner må bli mye mer effektivt. Dette handler bare om vilje. Verktøyene og metodene finnes. Tysk BAG og Autobahn Polizei vil kunne lære oss mye om dette. Men da må vi ville det …
Om du som leser vurderer å organisere deg er TLF et trygt og godt valg.
Du kan melde deg inn vet å trykke på knappen under eller ringe 469 16 310 for hjelp til innmelding eller mer info om TLF.
TLF er Fagforeningen som kan bransjen og som våger å ha egne meninger.