Statens Vegvesen har folk på utekontrollene som gjør en god og viktig jobb. Etaten har klart å sette seg inn i problemstillingene og gjennomfører effektive kontroller over hele landet. De er blitt gode på å avsløre transportfusk og tekniske mangler på kjøretøyene.
De groveste tilfellene av tekniske mangler kommer fortsatt fra landene i øst i Europa. I tillegg er det stadig vekk tilfeller av juks og manipulering av kjøre- og hviletider. Her har det etter hvert blitt avslørt mange tilfeller på utenlandske biler, og noen tilfeller på norske. Kontrollstasjonene har med tiden fått en god faglig kompetanse på området. Mange års kontakt med både sjåfører og bransjen som helhet hjelper også til å få en bred faglig dyktighet.
Det er også utarbeidet en kontrollpolicy for utekontrollvirksomheten i Statens vegvesen. Denne gir klare føringer for hvordan utekontrollvirksomheten skal organiseres og gjennomføres.
Kontrollpolicyen skal legges til grunn ved all planlegging og gjennomføring av utekontroller. Som eksempel på sentrale hensyn som utekontrollvirksomheten skal hjelpe og ivareta kan nevnes:
Bidra til like konkurransevilkår i transportnæringen.
Hvorfor ser vi da til stadighet at utenlandske lastebiler vinkes forbi kontrollene mens norske biler gjerne vinkes inn flere ganger i løpet av en kontroll?
Vi har de siste ukene besøkt flere kontrollsteder og fått et innblikk i hvilke utfordringer kontrollørene sliter med i hverdagen.
Skiltet som varsler om kontroll slås på langs en av våre hovedveier. En kontrollør fra Statens vegvesen følger med på kameraene, som viser om noen velger å overse kontrollen og kjøre forbi.
Når sjåfører gjør det, vet vi at noe er galt, bemerker kontrolløren.
Det er mye trafikk og plassen foran kontrollstasjonen fylles fort opp. Skiltet står derfor ikke på lenge før det blir slått av igjen. De er bare fire kontrollører og har ikke kapasitet til å sjekke alle som kommer innom trafikkstasjonen. De tar derfor bare et raskt blikk på kjøretøyet og dekkene og kjenner på magefølelsen og lang erfaring hvem de bør velge å kontrollere.
Basert på tidligere kunnskap forsøker de å stanse problemtilfellene, blant annet ved å slå av og på skiltet som varsler om kontroll, for å huke inn kjøretøy som det synes å være noe galt med. De har lang erfaring i å se etter de riktige tingene og på dagens utekontroll er målet til Statens vegvesen å stanse dem som bryter loven.
Fra to dager tidligere står to kjøretøy på trafikkstasjonen med kjøreforbud. De har bruksforbud inntil papirene som Statens vegvesen krever, blir framlagt. Et av kjøretøyene har svenske skilter, men sjåføren er rumensk og snakker dårlig engelsk (innimellom snakker han imidlertid ganske greit). En annen bil er bulgarsk, men eier og fører er makedonsk. Å få klarert papirene kan ta alt fra 1–20 dager – uten lønn, antar kontrollørene.
Sjåførene har det de trenger i førerhuset. De har primus og lager mat selv.
Et estisk kjøretøy ruller inn på trafikkstasjonen. Kontrolløren rister oppgitt på hodet fordi han vet at dette kommer til å ta flere timer, i stor grad fordi sjåføren er lite samarbeidsvillig og tilbakeholder informasjon.
Kontrolløren kjenner igjen selskapet. De har sendt bekymringsmeldinger tidligere angående dette selskapet på grunn av ulovlig kabotasje. Det er usikkert om kjøretøyene deres i det hele tatt er ute av landet men fordi det ikke finnes registreringer er det ingen som vet sikkert. Kjøretøyet er for øvrig leid av et norsk selskap.
Sjåføren, som er fra Romania, forteller at han har kjørt fra Danmark til Norge. Han forsøker å vri det om til å bli en tollsak. Kontrolløren har imidlertid mistanke om at det kan være ulovlig kabotasje og sjekker lasten.
CMR dokumentet.
8.mai er godset hentet i Danmark, men på CMR-dokumentet er det ikke oppgitt noen dato for leveranse i Norge. Signaturen er på plass, men papirene skal være skrevet under med dato for å være gyldige. Det kan skyldes manglende kompetanse eller rett og slett en forglemmelse. Uansett er transporten ulovlig fordi datoen mangler.
Sjåføren har overholdt reglene om kjøre- og hviletid, men har kjørt land og strand rundt og det ser ut som om sjåføren har kjørt mellom syv og ti turer siden 11. mai og fram til lørdag 9. juni. Så har bilen stått en søndag. Sjåføren har kun gitt kontrolløren et fraktbrev fra Drammen til Arendal.
Plutselig snakker sjåføren engelsk. En halvtime senere forteller han hvor han har vært og gir kontrolløren flere fraktbrev. Kontrolløren ser at kjøretøyet bl. a. har vært i Drammen, Kolbotn, Lillehammer, Arendal og Stavanger.
Kontrolløren sjekker antall kilometer på kart og sammenlikner dette med data fra fartsskriveren. Fartsskriveren er ikke helt nøyaktig i forhold til kartet, men sjåføren kan ha kjørt noen omveier. Det tyder på at sjåføren har samlastet og kjørt tre turer. I utgangspunktet holder han seg derfor innenfor kabotasjeregelverket, men fordi CMR-papirene er ugyldige, er dette ulovlig kabotasje uansett.
Erfaringen kontrolløren har med anmeldelser og politiets behandling av slike saker gjør at kontrolløren til slutt likevel sender vogntoget videre fordi de alt for ofte erfarer at saker som omhandler transportkriminalitet henlegges av Politiet.
Inntrykket vi sitter igjen med er at det er en viss forskjellsbehandling av norske og utenlandske selskaper når det gjelder kontrollene. Utenlandske selskaper får ofte kjøre forbi på grunn av manglende mulighet til å følge opp ulike saker hos bedriftene og store språkproblemer. Samtidig er Statens vegvesens påpeking av feil og mangler for utenlandske selskaper i større grad avhengig av politiets kapasitet der og da, enn for norske selskaper.
Grunnen er at det er vanskelig å følge opp saker som involverer selskaper fra land uten samarbeidsavtale med Norge. Kommer saken i ettertid, er det derfor sannsynlig at den blir henlagt. Videre gir observasjonen et inntrykk av hvor krevende kontrolloppgavene er å gjennomføre med språkutfordringer og sjåfører som i flere tilfeller holder tilbake informasjon.
Kontrollørene i Statens vegvesen ønsker å kontrollere flere, men kan ikke fordi de rett og slett ikke rekker over flere med de ressursene de har i dag.
Og vi – skulle ønske myndighetene sørget for at Statens vegvesen fikk flere ressurser til å gjennomføre kontroller og at politiet begynte å prioritere arbeidslivskriminalitet.
Takk til Statens vegvesen for en givende dag.
Støtt oss i kampen med å belyse hva som egentlig foregår, hva som svikter og hvorfor.
Bli medlem i TLF du også! Vi er den eneste fagforeningen i Norge av og for lastebilsjåfører.