Debatten som ble sendt på NRK 1 med den eminente debattlederen Fredrik Solvang i spissen skulle sette lys på problemene i transportbransjen. Kanskje fungerte argumentene for folket hjemme i sofaen sin som ikke kjenner bransjen. Kanskje følte de at nå skal man ta tak for å gjøre veiene våre trygge.
Kontroller på grensene og strengere krav til vinterdekk høres betryggende ut, men dessverre løser det veldig lite, fordi problemene ligger ikke i dårlige dekk, sjåfører med liten eller ingen erfaring på vinterveiene våre og elendig utstyr. Dette er bare symptomene.
Det er ikke vanskelig å se symptomene og mene masse om dem. Det er heller ikke vanskelig å kreve tiltak mot symptomene, men problemet er bare det at hvis vi ikke fikser årsaken til symptomene, ja da vil symptomene bare fortsette.
Når det gjelder årsaken til problemene i transportbransjen blir det litt mer komplekst og sammensatt. Debatten i NRK handlet ikke om dette. Den handlet bare om det alle kan se, nemlig symptomene. En ganske så tabloid debatt kan man si.
Faktum er at vi kan gjøre mye med årsakene til kaoset hvis vi ser litt på hele bildet.
I Norge er det til enhver tid ca 4000 utenlandske vogntog på norske veier. Den eneste grunnen til at de er her, er at det finnes et marked. De som velger å benytte seg av de utenlandske transportørene gjør det kun fordi prisen er lav og fordi man ikke risikerer noe særlig om man bruker dem. Det handler ikke om kvalitet eller om å utnytte lastekapasiteten som det ble hevdet fra Bring sin representant i debatten.
Sist TLF hadde telling på Svinesund talte vi 200 utenlandske vogntog som hvert døgn kommer inn i Norge med en pall eller to.
Både Tollvesenet og Statens Vegvesen bekreftet observasjonen.
Det viktigste som ble sagt i debatten kom fra NLFs Geir A. Mo. Han tok til orde for ansvarliggjøring av transportkjøper.
I TLF har vi argumentert for dette i 1,5 år og det er gledelig at NLF også ser denne detaljen, for den er ganske avgjørende.
Men Geir A. Mo hadde også et argument som vi ikke skjønner meningen med. Han fremhever viktigheten av å jobbe opp mot EU og den såkalte mobilitetspakken med fokus på kabotasjereglene. Hvorfor?
Vi sier ikke at det nødvendigvis er bortkastet å jobbe opp mot EU. Men da må man ha riktig fokus. Dette kommer vi nærmere inn på i slutten av artikkelen.
Norge har kanskje det aller beste regelverket i hele Europa for å få bukt med kabotasjen. Altså et regelverk vi har. Ikke et vi må lage.
Om vi bruker dette regelverket vil det redusere antallet utenlandske vogntog over grensene og det vil forbedre kvaliteten på dem som kommer radikalt.
I Norge har vi allmenngjort minstelønn for både kabotasje og kombinerte transporter. Dette er de to eneste kategoriene som gir et utenlandsk vogntog rett til å laste og losse samme lass i Norge.
Allmenngjøringsloven sier at for å drive slik virksomhet må de utenlandske sjåførene ha allmenngjort minstelønn pålydende 171,45.- kr pr time og diett. Den samme loven sier at det er oppdragsgiver som er ansvarlig for at samarbeidspartneren har alt på stell. Loven sier også at det er anledning til å bøtelegge en transportkjøper hvis det avdekkes at en av samarbeidspartnerne ikke har alt i orden. Ja man kan til og med risikere fengselsstraff i grove tilfeller.
Dette er mulighetene som allerede finnes i vårt lovverk. Er det noen som tror at vi kan forhandle frem enda bedre kort i EU?
For at allmenngjøringsloven skal kunne virke må vi ha et transportregister. Dette vil gi oss oversikt over kabotasjeturene og hvem som er oppdragsgiverne. Et slikt register vil være et veldig godt verktøy for kontrolletatene. TLF har laget forslag til et slikt register.
Effektene av å bruke vårt eget regelverk direkte mot årsaken på problemet fremfor at vi fortsetter å jobbe i blinde mot symptomene.
Hvis transportkjøper løper en stor risiko ved å bruke en tvilsom utenlandsk transportør, tvinges han til å velge bort den usikre og heller satse på et trygt valg. Det kan være en seriøs utenlandsk aktør eller en norsk aktør.
Siden kabotasjesjåføren skal ha norsk allmenngjort minstelønn og diett under oppdraget blir den norske aktøren mer konkurransedyktig. Det er lettere å konkurrere med en aktør som betaler 171,45 pr time + diett, enn en som betaler 30 kroner pr time. Det er ganske åpenbart.
Hva så med de utenlandske aktørene? Nå blir det ikke noe poeng for en latvisk transportør å hente enda billigere sjåfører fra land utenfor EU for å kjøre billig i Norge. Vedkommende sjåfør skal jo ha norsk minstelønn uansett hvor vedkommende kommer fra. De useriøse transportørene vil oppleve at norske transportkjøpere ikke tør å velge dem.
De seriøse utenlandske transportørene vil bli brukt, men til priser som er langt tettere opp mot de norske prisene enn det som er tilfellet i dag. De vil måtte heve sine transportpriser på grunn av økte lønnskostnader.
Hvis vi benytter våre egne regler som EU har akseptert vil ikke et frislipp på kabotasjereglene ha betydning. Man får ikke oppdrag om ikke alt er i orden og for svært mange transportører vil det være uaktuelt å satse på kabotasjekjøring i Norge med det lønnsnivået som kreves. De vil finne andre markeder hvor lønnskravene er svakere.
Som vi har nevnt finnes det altså et regelverk i Norge som kan gjøre noe med årsaken til det som skaper symptomene vi ser ute på veiene våre. Som vi ser vil det opplegget vi skisserer føre til at kabotasjekjøringen får vilkår som nærmer seg våre konkurransevilkår. Vi får bort de useriøse utenlandske transportørene som søker lykken i det norske transportmarkedet og står igjen med de utenlandske aktørene som evner og tilpasse seg vårt regelverk.
Resultatet vil være færre utenlandske vogntog på veiene våre, og de som er her har oppdrag fordi de har innrettet seg etter vårt regelverk.
Dette er smørbrødlisten:
Digitalt transportregister.
Gir oversikt over kabotasje og kombiturene, gir oss oversikt over ansvarlig transportkjøper og viktig verktøy for kontrolletatene.
Allmenngjøringsloven
Sikrer kabotasje og kombisjåførene norsk minstelønn. Det er dette lovverket som ansvarliggjør transportkjøper og bygger opp om jevnere konkurransevilkår. Transportregisteret gjør det mulig å følge opp lovverket.
Sanksjoner
Høye gebyrsatser for transportkjøper som benytter dumpingtransport. Som transportkjøper skal man vite at prisen for transportfusk er høy. Risikoen for å bli tatt og konsekvensene skal ligge på et slikt nivå at man velger bort en transportør man er usikker på til fordel for en man vet er trygg.
Kontroll
Som i dag, men man har bedre verktøy. Tettere samarbeid mellom kontrolletatene.
Krav til vinterdekk og transportutstyr
Vi bør utrede kravene til vinterdekk og ende opp med et krav som ivaretar trafikksikkerheten best mulig. Når det gjelder transportutstyr er det vanskelig politisk å forby en kombinasjon som er lovlig i EU som toakslede trekkvogner. Men transportkjøper kan som bestiller kreve treakslede vogntog på vinteren.
Hvis vi gjennomfører denne smørbrødlisten har vi tatt fatt i en av årsakene som ligger til grunn for det vi ser på vinterveiene våre.
Effekten av disse tiltakene vil man ganske raskt se.
Det vil bli færre utenlandske vogntog på veiene våre og de som er her er de som leverer best kvalitet.
De to største fordelene med vår modell er at vi får redusert antallet useriøse utenlandske aktører. Vi stenger ingen ute og alle kan kjøre her, men de må kjøre etter vårt regelverk. Ingen i EU kan stille seg negativ til at vedtatte lover og regler følges.
Den andre fordelen er at vi kan gjennomføre dette uten at vi kommer i konflikt med EU. Vi kan løse problemet her hjemme og i et mye raskere tempo.
Løser ikke alt
Dessverre er det flere problemer knyttet til den internasjonale transporten i Norge. Den store synderen som det norske lovverket ikke kan fange opp i dag er tredjelandskjøringen.
Denne kategorien er mest trolig den som sørger for at vi ser de mest tvilsomme aktørene på veiene våre.
Her kan NLF, YTF og NTF gjøre en viktig jobb i EU. Fokuset i Brussel hva norske interesser angår er å innføre et regelverk som setter begrensinger i forhold til tredjelandskjøringen.
Det finnes ingen logisk grunn til at rumenske underbetalte sjåfører skal kjøre polske trekkvogner med svenske eller danske traller i rutetrafikk mellom de skandinaviske landene og leve som slaver.
Klarer vi på sikt å få orden på tredjelandskjøringen har vi kommet langt i å sikre norske bileieres rammevilkår knyttet opp mot den internasjonale transporten.
Det eneste problemet vi står igjen med da er viljen. Viljen til å kunne samarbeide om gode løsninger selv om man kanskje ikke kom på svarene selv.
Har DU vurdert å melde deg inn i TLF.
TLF er Fagforeningen som kan bransjen og som våger å ha egne meninger.