NLF jubler over høyere bøtesatser knyttet til mangler på dekk og kjetting selv om de vet at man ikke klarer å inndrive bøtene fra det som må være målgruppen, nemlig de utenlandske aktørene. Fra NLF sine egne medlemmer som har kjørt i stykker en kjetting eller to vil man selvsagt kunne drive inn de høyere bøtene.
3PMSF fra 15. november 2020
Videre jubles det over at man innfører nye dekkrav fra vinteren 2020.
Er denne jubelen forankret i NLFs medlemsmasse?
Slik vi kjenner bileierne i Norge er det vanskelig å tro akkurat det. Årsaken er at «bestillingsverket» som Geir A. Mo kaller det, er et bestillingsverk som er helt meningsløst.
Det som får NLF- toppen til å sprette champagnen er innføringen av kravet til det såkalte Alpedekket, eller 3pmsf som det heter.
Hva er det egentlig med disse dekkene?
For at et dekk skal kunne godkjennes som et 3pmsf dekk må det klare en akselerasjonstest 25% bedre enn et referansedekk. Referansedekket er et sommerdekk med langsgående mønster. Et dekk de aller fleste M+S dekk også ville akselerert 25% raskere enn.
Bridgestones Key Account i Brussel har uttalt følgende:
«Vel … vi har helårsdekk merket med 3pmsf. Men om vi kjører ut av garasjen i norsk vintervær med disse, vil vi stå fast».
Saken er at spennet fra de beste 3pmsf dekkene til de dårligste er så stort at det strekker seg fra svært gode til ubrukelige på norsk vinterføre, litt slik som vi ser med M+S dekkene …
Bakgrunnen for jubelen fra NLF er at tiltakene skal fremme trafikksikkerheten på vinterveiene våre, men også i forhold til trafikksikkerheten bommer man stygt.
Hva vet vi om de alvorligste vogntogulykkene? Jo vi vet at hengeren slipper på glatt veg og kommer over i motgående kjørefelt.
Det man har oppnådd fra 2020 er at det skal kreves at man skal ha 3pmsf dekk på drivende og styrende hjul. Men hva med hengeren da?
Nei den skal ha samme dekkrav som i dag. Det er jo rart siden hengeren er det største og farligste problemet.
Men det blir verre eller dummere om man vil…
Sett at man skor seg med alpedekk av god kvalitet på drivhjulene og styrende hjul.
Man vet at man er godt skodd og kjenner at trekkvognen sitter bra på det glatte underlaget. Vil det da være naturlig å kjøre i den samme farten som man kjørte i med dårligere dekk? Eller vil man fristes til å øke farten. Alle vet svaret. Farten vil øke. Hva da med hengeren som ikke har slike dekk. Vil risikoen for at hengeren ikke henger med i svingene øke når farten økes? Vi tror alle vet hva som er svaret på dette spørsmålet også.
At politikerne ikke ser at dekkravene man ønsker å innføre er meningsløs og kanskje til og med kan virke mot sin hensikt kan vi på en måte leve med. At NLF som lastebileierorganisasjon ikke ser dette er overraskende, for jeg tror de aller fleste bileiere ser poengene vi ramser opp.
At Regjeringen har tilsidesatt 20 millioner til økt kontrollvirksomhet vil man ikke merke. Det er bare en liten dråpe i havet. Når TLF hadde 72 timers telling på Svinesund var det kontroll i 16 timer. I disse 16 timene ble kanskje 10% kontrollert, sannsynligvis færre.
I TLF undrer vi oss over den politiske kursen NLF tar. Det som er rart er at det foregår veldig mye godt arbeid i NLFs regioner. Flinke folk med mye bransjekunnskap. Kunnskap som kunne gitt NLF en god transportpolitikk.
Politikken vi ser fra NLF sentralt minner om den politikken vi ser på Stortinget.
En akademisk tilnærming til problemene som ikke stemmer overens med virkeligheten ute på veien.
NLF jobbet lenge for obligatoriske bompengebrikker i kjøretøy over 3500 kg. Til slutt vinner man frem. Det man oppnår er at man oppdager at mange utenlandske aktører ikke betaler bompengeregningene sine og at Norge heller ikke kan, eller bryr seg om å inndrive pengene.
Det medlemmene i NLF og de andre bileierne riktignok oppdager er at man mister rabattene på bompengene. Rabattordningene er der for at folk skal skaffe seg autopassbrikke. For lastebilene er dette nå blitt obligatorisk og rabatten bortfalt.
I lønnsforhandlingene jobber NLF for at minstelønnen skal være lavest mulig. Dette er et problem for NLFs seriøse medlemsbedrifter som betaler bra. Takket være den lave minstelønnen kan mer lurvete konkurrenter prise kjøringen lavere enn de seriøse og stikke av med kjøringen. Når lønnen går ned blir det også vanskeligere å rekruttere nye sjåfører til bransjen.
Ser ikke NLF sammenhengen?
NLF jobber mot et transportregister som kan skape oversikt for kontrollmyndighetene og selv EU anbefaler et slikt register. Som et alternativ har de lobbet for en frivillig ordning med elektroniske fraktbrev og videre støttet seg på de nye smartskriverne. Dermed foreslår man et system som ikke fanger opp ansvarlig transportkjøper.
Å fange opp transportkjøper er helt avgjørende i forhold til å kontrollere blant annet allmenngjort minstelønn. I dag vet vi at utenlandske aktører ikke betaler minstelønn når de skal. Dette burde være et kjempeproblem for en organisasjon som skal ivareta bileiernes interesser. Hvorfor jobber NLF for en dårligere løsning?
NLF oppfordrer medlemsbedriftene sine å tegne tariffavtaler.
Det er bra, men de oppfordrer medlemmene til å velge Yrkestrafikkforbundet og Fellesforbundet.
De glemmer å fortelle hva det koster å tegne tariffavtaler med disse forbundene. AFP koster mellom 10 og 15 tusen kroner hvert år pr. ansatt. Man må også betale for de av de ansatte som ikke kan ta ut AFP. Det gjelder for eksempel de sjåførene som er over 55 år og det gjelder utenlandske ansatte.
Man glemmer også å fortelle om den relativt høye kontingentøkning som tilkommer når man går inn i NLFs tariffpolitiske medlemskap og man glemmer å fortelle om streikefaren.
I tillegg glemmer man å opplyse om at det finnes ett forbund til, nemlig TLF, som tilbyr tariffavtaler uten AFP og helt uten kostnader. Siden tariffavtalene med TLF er direkteavtaler unngår man høyere kontingent til NLF og man slipper å tenke på streikefaren da TLFs tariffavtaler ikke er landsdekkende.
I tillegg ser vi at det TLF tolker som ulovlige trallebytter gjør at de utenlandske aktørene kan posisjonere seg i markedet og hvordan de effektivt utnytter sjåførene, selvsagt uten norsk minstelønn. Dette fusket foregår i den norske transportbransjens kjerneområde og det er vanskelig for norske transportører å konkurrere med dem som driver ulovlig.
Vi har fått gode tilbakemeldinger på avsløringen fra bransjen og det tok mindre enn ett døgn før vi fikk invitasjon til Girteka i Litauen. Vi takket fint nei, for vi har ikke tid og vi er heller ikke så interessert i å se hvordan Girteka driver i Litauen. Det vi er interessert i er at de følger det norske regelverket når de kjører i Norge.
Denne saken burde interessere norske bileiere, for praksisen som avdekkes rammer disse. Vi har ikke hørt et ord fra NLF i sakens anledning.
For oss i TLF er det vanskelig å tolke retningen på NLF sin transportpolitikk. Dette er ikke ment som et angrep på NLF som organisasjon. NLF består av veldig mange flinke folk og vi skulle gjerne sett at NLF ble enda større. Det vi er kritisk til er altså ikke NLF som organisasjon, men transportpolitikken som føres. Det er nesten som om man kan lure på om utspillene fra daglig leder i NLF er forankret i organisasjonen eller om det er soloutspill?
Bransjen er avhengig av et tydelig NLF som fremmer gode politiske løsninger som kan gjenreise den norske transportbransjen. Skal man klare dette må man legge symbolpolitikk og politisk korrekthet til siden og begynne å jobbe realpolitisk. Skal NLF vokse er det ikke nok å sole seg i glansen fra overskrifter som annonserer en meningsløs transportpolitikk. Man må rett og slett slutte å se seg selv i speilet og ta tak i de virkelige problemene. Det er lett å fikse på symptomene og oppnå noen sekunder i rampelyset, men skal vi vinne frem i transportpolitikken må vi gå etter årsakene og det haster.
Bli en TLF’er du også. Sammen skal vi kjempe for arbeidsplassene våre i en næring vi er glad i.
Når du melder deg inn i TLF gjør du vår stemme tydeligere for kjøttvekta gjelder.
TLF har de mest fornøyde medlemmene og vi har åpent døgnet rundt hele året.