Hvordan er forutsetningene for de som ønsker å drive seriøs transport? Blir man premiert for å ha tingene i orden eller taper man konkurransen mot den stadig voksende useriøse delen av bransjen?
TLF feirer snart 4 år. Det har vært fire spennende år, men også fire år der vi har måttet kjempe alene. Du kan ikke si hva du vil hvis du skal være en del av ‘Gutteklubben Grei’ og de blir krenket hvis man stiller de feile spørsmålene. I TLF mener vi at det politisk korrekte vakuumet hvor makt og posisjoner trumfer utvikling, er den norske transportbransjens kanskje største trussel.
I denne artikkelen skal vi se på hvordan systemet er rigget for å straffe de som prøver å være lovlydige, samtidig som de useriøse slipper unna.
Veldig mye av kontingenten medlemmene våre betaler inn, går til advokater og saksomkostninger.
De aller fleste sakene handler om sjåfører som lures på lønn, usaklige oppsigelser og ulovlig trekk i lønn og feriepenger. En sykemelding eller en fødselspermisjon kan være nok til at man blir oppsagt på dagen.
Veldig mange sjåfører presses til å brenne lyset i begge ender og når det sier stopp, er man ferdig.
Sannheten om hva en sjåfør tjener finner man ikke i sosiale medier eller rundt kafebordene. Vårt etter hvert rikholdige arkiv med arbeidskontrakter og lønnsslipper bekrefter dette.
Mange bileiere skulle ikke hatt lov til å ha folk i arbeid. Blant disse finner man også anerkjente navn som ville overrasket de fleste og man finner flere Fair Transport bedrifter.
Dere som ønsker å drive seriøs transport vil tape mot disse useriøse firmaene, fordi systemet er rigget slik at de kommer unna med ulovlighetene.
Hvordan det foregår:
De verste bedriftene har en ting felles med de mest seriøse. De har hatt arbeidstilsynet på bedriftskontroll og alt er i orden.
Selv om vi har timelister som strekker seg over år, hvor man dokumenterer firesifrede timeantall ut over det lovlige, godkjennes de.
Det som gjør fusket mulig er gjennomsnittsberegning av arbeidstid, passiv tid, tilgjengelighetstid og pauser.
For å kunne utnytte gjennomsnittsberegningen maksimalt må man ha tariffavtale. Det gir tillit og dermed får man større spillerom. Det var i alle fall meningen.
NLF er en organisasjon som man skulle tro jobbet de seriøse bileiernes sak. I festtalene snakker de fint om tariffavtaler med LO og YS. Flotte landsdekkende tariffavtaler, men de koster bileierne. Likevel skulle man tro det kunne lønne seg for man får jo mulighet til å gjennomsnittsberegne maksimalt. Altså et konkurransefortrinn til de mest seriøse som støtter opp om et organisert arbeidsliv og fair play.
Men så gjør NLF noe som må føles som et svik for de medlemmene som har inngått de dyre tariffavtalene.
De forklarer de mer useriøse aktørene at de også kan lage seg en tariffavtale. Man samler noen av sjåførene og blir enige om at de og bedriften lager seg en tariffavtale.
En avtale mellom bedriften og sjåførene.
I gråsonen kan man etablere en sammenslutning av sjåfører og gjennom denne kreve tariffavtale med bedriften. Den tillitsvalgte er gjerne en på kontoret, sjefens sønn eller en annen som stiller navnet sitt til rådighet.
Plutselig har man rett til å utnytte gjennomsnittsberegningen maksimalt, selv om man har en tariffavtale som ikke er verdt papiret den er skrevet på.
Ute i bransjen florerer arbeidskontrakter med NLF logo som viser til denne typen tariffavtaler. Har NLF lederen fortalt dette til sine venner i LO og YS?
Nå vet vi at YS og LO er kjent med denne praksisen, men de synes kanskje det er greit. Man må jo velge sine kriger og noe må man akseptere for å beholde vennskapet.
Gjennomsnittsberegning gir bedriftene anledning til å kjøre lengre arbeidsdager i en periode. Så skal ekstraarbeidet kompenseres. I veldig mange bedrifter kompenseres det aldri.
Tips til NLF og vennene i LO og YS: Rydd opp i rotet og sørg for at minstekravet til en tariffavtale som tillater gjennomsnittsberegning er at en fagforening må være part i avtalen.
Arbeidstilsynets kontroll
Når Arbeidstilsynet er på bedriftskontroll og finner alt i orden blir de veldig ofte lurt.
På grunn av passiv tid, tilgjengelighetstid og pauser, blir en 15 timers arbeidsdag enkelt til en ni timers dag.
Vi sitter på timelister og utskrifter av kjøre- og hviletid fra flere sjåfører i en av landets Fair Transportbedrifter. Godkjent i bedriftskontroll, gjennomsnittsberegnet på en hjemmelaget tariffavtale og med en tillitsvalgt som ingen tør å snakke med, som er valgt ut av bedriften.
Ser man på utskrifter av kjøre- og hviletiden, ser man at dette er et firma som aldri laster eller losser. De enten kjører eller så har de pause. Snedig. Aldri annet arbeid.
Oppsigelser er vondt og vanskelig både for dem som rammes og for seriøse bedrifter som må gå til det steget. Derfor er det viktig at man sørger for at prosessen er riktig. Verdighet og moral, ikke sant.
Men dette er ikke noen selvfølge for den useriøse delen av bransjen. Det er en bruk og kast mentalitet ovenfor sjåførene som ikke hører hjemme i et sivilisert arbeidsliv.
De useriøse kommer selvsagt unna med faenskapet, for de fleste sjåførene er ikke organisert. De er enkle å ta og enkle å lure. At noen av disse kjeltringene kjører med Fair Transport merker på bilene sine gjør bare saken mer kvalmende.
Rettssystemet
Vi kunne skrevet bok om hvordan gråsonene utnyttes og regelverk ignoreres i norske transportbedrifter.
Vi har så mange eksempler på grov urett. Det at man kommer unna med det er årsaken til at man i stadig større grad utkonkurrerer de seriøse aktørene. Man driver rett og slett billigere fordi risikoen for å bli tatt på ulovlighetene er minimale.
Akkurat slik som utenlandske lavpristransportører driver sin ulovlige geskjeft rett foran nesen vår.
Det mest fantastiske er at alle vet at det er slik.
Man kan nesten si at samtidig som rammevilkårene for seriøse norske transportører blir trangere og dressjakkene til dem som skal ivareta deres interesser blir trangere, så har de som velger useriøst og ulovlig, relativt gode tider i det norske transportmarkedet.
De store fagforbundene er helt fraværende i transportpolitikken. Når var sist lastebilsjåførene på avisenes forsider i et lønnsoppgjør?
Arbeidstilsynet er helt fraværende i transportpolitikken. Utenlandske arbeidsfolk lever som rotter på landets hvileplasser som ser ut som gettoer.
Norske sjåfører presses, snytes, lures og utnyttes.
Alle ser det, utenom Arbeidstilsynet som er satt til å beskytte arbeidsfolk og som er kontrollmyndighet.
Hvem jobber egentlig NLF for? Speditørene som ønsker større inntjening med større vogntog? Dekkbransjen som produserer 3pmsf dekk?
Bompengeselskapene som kunne fjerne rabatten for lastebil siden bombrikken ble obligatorisk?
Jobber NLF for at vi skal ha utenlandsk billigtransport i Norge?
Det ville kanskje vært en drøy påstand, men vi venter fortsatt på NLF sitt transportregister som de etter enge uttalelser har jobbet med siden 2012. Altså 10 år til neste år. Vi gleder oss veldig til å se det ferdige resultatet. Det må være kjempebra, siden de brukte makten sin på å snakke ned TLF sitt forslag.
For hvert år som går uten at man får tatt kjeltringene taper NLFs medlemmer. Kanskje man skulle øke tempoet og gjøre ord om til handling?
Vi i TLF gleder oss veldig til å se det ferdige resultatet og vi håper registeret til NLF snart er ferdig. Bransjen trenger dette verktøyet for å stoppe transportkriminaliteten.
Bli en TLFer du også. Da er du også med på å sette dagsorden i transportpolitikken.