Vi tar debatten rundt elektrifisering av lastebilparken i Norge.
Av Gunnar Nordvik
Noe av det som diskuteres mest i transportbransjen for tiden er elektrifisering av bilparken.
Media, også fagmedia har hengt seg på elektrifiseringsbølgen og det er ikke så ofte man finner kritisk journalistikk.
Med tanke på kostnader og ulemper er det egentlig ganske utrolig at ingen stiller de kritiske spørsmålene.
Når det kommer til elektriske kjøretøy i kommentarfeltene rundt omkring, ser vi en god gammeldags skyttergravskrig. Enten er man frelst eller så er man fortapt. Dermed får man aldri en god debatt om nyansene. At det er fordeler og ulemper er helt åpenbart, men debatten skal uansett skyves under teppet. Hvorfor?
Selv er jeg ingen motstander av elbiler enten de er store eller små. For mange representerer batteridrift gode løsninger på deres transportbehov.
At elbildebatten er blitt så polarisert som den er blitt, tror jeg vi kan takke våre politikere og media for.
Politikerne for «tvangen» knyttet til avgiftspolitikk, forskjellsbehandling og urealistiske klimamål, media for ensidig fokus og mangelen på kritisk journalistikk.
Se på dette sitatet:
«Tunge lastebiler, de som veier mer enn 12 tonn, så en oppmuntrende økning i bruken av nullutslippsmodeller. Av de 74 000 tunge lastebilene som ble solgt i EU 2 kvartal, var 916 nullutslipp, noe som utgjorde 1,2% av det totale salget. Dette er et bemerkelsesverdig hopp fra 1 kvartal hvor 755 enheter ble registrert, eller 1,1% av salget.»
Kilde: ICCT
Her klarer man å bruke ord som «oppmuntrende økning» og «bemerkelsesverdig hopp» om nybilsalget av lastebiler over 12 tonn i EU, selv om fakta i saken er at dette salget har økt fra
1,1% – 1,2% som er det samme som nesten ingenting. Hvis man hadde tatt med nybilsalget for lastebiler over 12 tonn i resten av verden, er jeg redd tallene hadde blitt enda mer ubetydelig.
Ett av de største problemene knyttet til det grønne skiftet er at ønsket om å gjøre noe bra overskygger konsekvensene av politikken som føres. Spørsmålet vi må stille oss er hva nytteverdien av en omstilling til elektriske kjøretøy er i et klimaperspektiv, satt opp mot økonomien som må reises for å nå målet.
Er det noen som husker EURO 6?
La oss se litt på tallene:
Hvis dere ser godt etter, vil dere se en liten grå strek helt nede i i hjørnet som viser EURO 6 motorens utslipp av NOx.
Reduksjonene fra 1990 og frem til i dag, er enorme når det kommer til reduksjon av utslipp.
I tall ser det slik ut:
Vi vet at ugunstige forhold kan gi andre tall for EURO 6 motoren enn de vi ser i tabellen, men uavhengig av det viser resultatene at man har klart å redusere utslippene fra dieselmotoren radikalt.
Spørsmålet er til syvende og sist hva som er lurt å gjøre for Norge når det kommer til å elektrifisere vognparken vår?
Da kan det være lurt å løfte blikket å se hva som skjer i resten av verden.
Det kan være lurt å se til personbilmarkedet for her har man jobbet hardt for elektrifisering i en lengre periode, og kanskje siden personbilmarkedet og folk flest har et kjøremønster som ikke kan sammenlignes med nyttekjøretøyenes krav til effektivitet.
Hva er viktigst?
Det viktigste for en lastebileier må jo være hvor mange tonnkilometer man får ut av investeringen sin?
Jeg hadde en ringerunde for å finne ut hvor mange kilometer de elektriske lastebilene gikk sammenlignet med de fossile. Spørsmålet var såpass betent at flere ikke ville svare på spørsmålet. De som svarte, kunne bekrefte at når det kom til kjørte kilometer var forskjellene veldig store mellom de elektriske og de fossile lastebilene. Samtlige var under halvparten for de elektriske, mens den verste omtrent ikke hadde kilometer på telleren.
Dessverre er det blitt slik at man må ha en elbil i stallen for å være med på anbud, særlig offentlige. Dette er en uting som diskvalifiserer mange bileiere fra å kunne konkurrere.
For mange i distriktene er det ikke et tema å kjøre elektrisk. Det finnes ikke brukbar ladeinfrastruktur osv.
At disse diskvalifiseres for å delta i anbud er en veldig feilslått transportpolitikk.
Et spørsmål som dessverre er betimelig er om pressen gir oss riktige opplysninger?
Er det slik at elbiler er løsningen?
Jeg tror elbiler, både store og små er en del av løsningen.
Men hvordan står det egentlig til? Er elbilboblen i ferd med å sprekke?
EU 2024
Dataene viste den fjerde månedlige nedgangen på rad for Elbil-salget i Europa, ifølge European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA).
Salget av helelektriske biler i Europa falt med 43,9 % i august 2024, ettersom blokkens største elbilmarkeder Tyskland og Frankrike registrerte fall på henholdsvis 68,8 % og 33,1 %, sa ACEA.Kilde Reuters/ACEA
Så når vi i Norge kan smykke oss med et elbilsalg på over 90% i 2024, så er elbilsalget i EU- landene på 12% og synkende.
Men det er ikke bare dårlige nyheter for de som liker elektrifiserte kjøretøy, da salget av hybrider steg med 25,7 % i juli til 273 003 enheter, takket være økninger i regionens fire største markeder: Frankrike (+47,4 %), Spania (+31,5 %), Tyskland (+22,4 %) og Italia (+17,4 %).
Hybrider står nå for 32 % av nybilmarkedet i Europa, en betydelig økning fra 25,5 % i juli 2023.
Dette var jo litt overraskende tall for vi snakker jo ikke så mye om hybridbiler her i landet.
USA
Hybrider er populære igjen i USA.
De er nå det raskest økende segmentet av biler til tross for generøse priskutt fra produsenter av elektriske kjøretøy kombinert med skattelettelser fra den føderale regjeringen.
En ny undersøkelse fra McKinsey & Company avslørte at 46 % av EV-eierne sier at deres neste kjøretøy vil være en tradisjonell bensindrevet bil. Denne undersøkelsen faller sammen med J.D. Powers undersøkelse som sa at 39% av EV-eiere i det minste ville vurdere å kjøpe en bil med forbrenningsmotor, eller en hybrid, til sin neste bil.
I 2022 var hybrider og elektriske biler ganske nær hverandre i markedsandel, eller henholdsvis 5,8 % og 5,2 %. I mai 2023 hadde hybridbiler akselerert til 9,1 % markedsandel – opp 16,9 % mens elbiler var på 6,8 %. Forhandlere i USA liker hybridbiler fordi det bare tar i gjennomsnitt 29 dager å selge dem, i motsetning til de 74 dagene det ville ta dem å selge en elbil.
kilde: Forbes
Etter at USA tallene i denne artikkelen ble publisert ble Donald Trump valgt til president. Hvordan dette vil påvirke elbil salget i USA de neste fire årene kan vi jo spekulere i …
Når vi ser på tallene fra EU og USA, ser vi ganske tydelige tall som viser tendenser til at elbilsalget stagnerer eller faller, samtidig som vi ser en markant økning for hybridbiler. Samtidig ser vi også at det er svak etterspørsel etter brukte elbiler. Kan det ha noe å gjøre med at elbilmarkedet er mettet.
At de som kjøpte elbil ny, kjøpte det fordi det passet til deres kjøremønster og at dette var folk som i stor grad kunne lade hjemme.
Kan det være slik at en brukt elbil er like uønsket for alle de som bor slik at de ikke kan lade hjemme, som en ny elbil ville vært?
Vi hører jo at mange er skeptisk til å kjøpe en brukt elbil av frykt for batteriets levetid, og jeg tror mange tenker slik, men hovedgrunnen til at folk ikke kjøper brukte elbiler tror jeg handler om at man ikke har mulighet til å lade hjemme.
Nå har vi sett litt på hvordan elbilsalget ser ut i EU og USA. Samtidig ser vi en klar trend som viser vekst i hybride løsninger. Hvordan ligger det an med Asia?
KINA
I Norge får vi gjennom media inntrykk av at hele Kina kjører elektrisk.
Slik er det jo ikke, selv om Kina er det landet med desidert flest elbiler. Som vi ser fra 2023 tallene, var 62% av nybilene biler med forbrenningsmotor. En nedgang på 8% fra 2022.
Det som er verdt å merke seg er at elbilandelen ser ut til å stagnere også i Kina.
Den største veksten ligger hybrid segmentet.
En talsmann for BYD fortalte at «BYDs nye hybride 2025-modeller er rettet direkte mot å utfordre japanske og tyske merker.»
Kinesiske bilprodusenter som først fikk suksess med rene elektriske kjøretøy, konkurrerer nå hardt med internasjonale bilprodusenter gjennom sine hybridmodeller. Selskaper som Xpeng Motors, IM Motors, Zeekr, Aion og Xiaomi som opprinnelig fokuserte på rene elbiler, utvider nå til hybridmodeller med større batterikapasitet.
I 2023 økte salget av kinesiske ladbare hybrider (PHEV) med 82,5 % sammenlignet med bare 20,8 % vekst for batterielektriske biler. PHEV-veksten er nesten fire ganger høyere.
Japan
Akio Toyoda, mannen som ledet Toyota som administrerende direktør i 13 år, og nå har styrelederplassen, mener at elektriske batterikjøretøyer ikke er det endelige svaret.
Uansett hva bilindustrien forplikter seg til for å fremme vekst, sier Toyoda at elbilsegmentet vil utgjøre maksimalt 30 % av markedet. Faktum er at flere markeder allerede opplever nedgang i elbilsalget, noen betydelig.
Japan har redusert CO2-utslipp med 23%, en suksessrate som i stor grad kan tilskrives landets økende avhengighet av hybridbiler, sier Toyoda. (Samlede norske utslipp har gått ned 5,2 prosent fra 1990 til 2022)
Kilde: Forbes
Det er oppsiktsvekkende å se hvor sterkt hybridbilen (HEV) står i Japan.
Ladehybrid (PHEV) og elbiler (BEV) er omtrent fraværende i Japans bil mix.
Tid for å returnere til lastebiler igjen.
I Kina ble det gjort en studie på oppdrag for National Natural Science Foundation of China, The State Administration of Foreign Experts Affairs of China, og The Innovative Research Team Development Program of the Education Ministry of China.
Studien var ferdigstilt i april 2023.
Hovedkonklusjonen er at fullhybriden HEV er den mest lovende drivlinjen for lastebiler til gjeldende nettmiks, lading og batteripris i Kina.
Hybridlastebilmarkedet utvikler seg raskt, drevet av teknologiske innovasjoner, regulatorisk støtte og et globalt skifte mot bærekraftig transport.
Med betydelige vekstprognoser og pågående trender, er hybridlastebilmarkedet satt til å spille en avgjørende rolle i fremtiden for transportindustrien.
Ettersom selskaper fortsetter å innovere og tilpasse seg endrede regelverk og forbrukerkrav, vil markedet for hybridlastebiler fortsette å utvide seg, og tilby mer effektive, miljøvennlige løsninger for logistikk- og transportsektorene.
Kilde: Hybrid truck global marked report 2024
Hybridløsningen trenger ingen ladeinfrastruktur
Kanskje bør vi spørre oss selv hvorfor ikke hybride lastebiler er tema i Norge? Vårt klima er ikke det mest batterivennlige på vinteren. Topografien i landet vårt er derimot perfekt for regenerering av strøm til hybridbatteriet. Et vogntog utvikler enormt mye energi under oppbremsing. Se for deg en undersjøisk tunnel. Hele veien ned lader du batteriet. På vei opp igjen forsyner batteriet elmotoren som sammen med dieselmotoren gir deg massevis av krefter i stigningen.
Kostnadene knyttet til ladeinfrastruktur i hele landet kan man fordele til helsevesen, rusomsorg og psykiatrien. Med hybridløsningen trenger man ikke ladeinfrastruktur.
I resten av verden ser det ut til at det er de hybride løsningene som gjelder. Bør vi se litt ut forbi våre egne grenser når vi legger til rette for det grønne skiftet?
Jeg tror at elektriske lastebiler vil kunne være en god løsning for noen. Hybride lastebiler som betyr sterkere biler og mindre forbruk vil kunne være attraktiv for de aller fleste.
Legger man inn en beregning som innbefatter produksjon av kjøretøyet, drivstoff og antall tonnkilometer, tror jeg ikke man vil se store forskjeller i klimaregnskapet mellom hybrid og elektrisk lastebil.
Nasjonal beredskap
Når det kommer til nasjonal beredskap tror jeg Norge er godt tjent med en blanding av elektrisk og fossil drivkraft i uoverskuelig fremtid.
Et helelektrisk samfunn stopper opp den dagen noen trekker ut stikkontakten.
Vi må kunne diskutere fremtidens transportløsninger uten å dele ut tinnfoliehatter til hverandre.
Lobby er ikke bra for folk flest. Lobby putter penger i lommene på ganske få og lommene fylles selv om forslagene man fikk presset gjennom ikke var bra.
Vi må tørre å ta diskusjonen og vi må se hva som foregår – også utenfor Norges grenser …
Bli med på laget du også. Bare en samlet sjåførstand kan få til endringene som trengs.
TLF er Fagforeningen som kan bransjen og som våger å ha egne meninger.