I en lengre periode har TLF studert hvordan transportfusket foregår. Vi har observert, fulgt etter og registrert.
Når vi startet prosjektet bestemte vi oss for å følge det selskapet som Geir A. Mo og NLF ved flere anledninger har betegnet som et seriøst utenlandsk transportselskap, nemlig Litauiske Girteka.

Det skulle raskt vise seg at Girteka kanskje ikke var så seriøs likevel.

avsløringVi har tatt utgangspunkt i det som vi kaller omlastingsstasjonen Ormlia like ved Nebbenes.

Det startet med at vi fikk inn tips på at Girteka hadde fått seg en ny avdeling på Ormlia hvileplass. Raskt så vi at Girteka var overrepresentert på denne hvileplassen og at traller ble byttet i stor stil.

Spørsmålet vi måtte komme til bunns i var hvorfor?

 

 

Mye av aktiviteten skjer om natten, så det har blitt så som så med nattesøvnen den siste tiden.  At det som foregår på Ormlia er godt organisert er det ingen tvil om. Oppholdsrommet på hvileplassen fungerer til tider som et transportkontor hvor papirer utveksles. Vi har også observert at det kommer folk med papirer til Ormlia med privatbil.

 

For dem som ikke er kjent ligger Ormlia rett bak Nebbenes Kro sydgående ved E6. Ormlia døgnhvileplass er et samarbeid mellom Statens vegvesen og private aktører som står for driften.

Den har fasiliteter som toaletter, dusj og et stort oppholdsrom med hvitevarer osv. og er omfattet av mobilt vakthold der de kommer innom plassen på inspeksjoner.

I tillegg til mobile patruljer så er det også kameraovervåking av plassen.

 

 

Kan det virkelig foregå transportfusk på Statens Vegvesen sitt kameraovervåkede område?
Vi har snakket med Girtekasjåførene og de har fortalt hvor de laster og hvor de skal osv. Vi har også fulgt transportene fra fiskemottak til grensen ut av Norge.

For at ikke noen av sjåførene skal få problemer fordi de har snakket til oss har vi i eksempelet laget en tenkt tur for å vise hvordan dette foregår og hva som er gevinsten. Vi har selvsagt sett dokumentasjon på hvordan dette foregår.

 

Arne Nevra (SV) fra Stortingets transportkomite har vært med TLF på jobb.

Han har også sett denne dokumentasjonen.

Dette foregår over hele landet, for det er ikke bare på Ormlia det byttes traller.

Det er heller ikke bare Girteka som bytter traller, men i våre eksempler denne gangen handler det om Girteka siden Girteka har bånd til NLF.

 

 

 

 

Vi starter på fiskemottaket og sier at lastingen foregår i Måløy.
Et utenlandsk vogntog har ikke lov til å laste fisk i Måløy, men det finnes to unntak. Det ene unntaket er hvis lasset er internasjonalt, det andre hvis det er snakk om en kabotasjetur.

Laster man internasjonalt er det CMR fraktbrevet som legitimerer turen. Der fremkommer det hvor man laster og hvor man skal levere lasset. I vårt eksempel skal fisken til mottaket Viciunai ir partneriai som ligger i Plunge i Litauen. Det er kun fordi Girtekabilen skal laste til Plunge at den kan rygge til rampen i Måløy

Når lasset er ferdig lastet i Måløy setter Girteka bilen seg i bevegelse med kurs for Plunge i Litauen –  Eller nei.

Den setter kurs mot Ormlia ved Nebbenes.
Når den kommer til Ormlia setter han av trallen og en annen trekkvogn fra Girteka kobler trallen på og fortsetter turen til Plunge.

Begge trekkvognene vil i kontroll kunne fremvise et fraktbrev som viser at dette er snakk om en internasjonal transport mellom Måløy og Plunge i Litauen.

Trekkvognen som lastet i Måløy og byttet trallen på Ormåsen startet og stoppet oppdraget sitt på norske destinasjoner, som i kabotasje, men trallebytter er ikke tillatt når man kjører kabotasje.

Et typisk og lovlig kabotasjelass fra Måløy ville vært at man laster en fiskelast til Gardermoen, for så å kjøre til Gardermoen og losse det på terminal der.

 

Hva er det egentlig vi var vitner til på Ormlia?

For det første er det hevet over enhver tvil at virksomheten er planlagt.

Logistikken på Ormlia minner om regulær transportvirksomhet hvor man posisjonerer og utnytter materiellet og sjåførene maksimalt i et system.
Kabotasje vet vi skal dreie seg om tilfeldige turer og for å unngå unødvendig tomkjøring. Det vi ser på Ormlia handler ikke om kabotasje.

At det dreier seg om fusk og fanteri kan også kilder i Statens Vegvesen fortelle. I likhet med oss har også de sett hvordan dette fungerer og i dag ligger det inne flere anmeldelser på forholdene vi beskriver.

 

Hva oppnår Girteka på denne virksomheten?

Trekkvognen som hentet fisken i Måløy og kjørte den til Ormlia kjørte mellom to destinasjoner i Norge. Hadde han blitt stoppet på veien ville han vist papirer på et internasjonalt lass og ingen ville spurt om allmenngjort minstelønn. Turen fra Måløy til Ormlia er ikke registrert på trekkvognen. Trekkvognen står oppført med en tur fra Måløy til Plunge. Altså, ingen registrering på en innenlands tur mellom Måløy og Ormlia i Norge.

avsløringTrekkvognen som overtok fiskelasset fra Måløy på Ormlia hadde tidligere vært på et fryselager på Gjøvik og lastet et internasjonalt lass til Gdansk. Dette lasset ble akkurat som lasset fra Måløy trukket til Ormlia. Der ble trallen satt av og overtatt av en annen trekkvogn og kjørt ut av landet.

I dette eksempelet er turene Måløy-Ormlia og Gjøvik-Ormlia forsvunnet i gråsonen. På papiret ser det ut som om det har gått et lass fra Måløy til Plunge og et lass fra Gjøvik til Gdansk.

Sjåførene i trekkvognene som satt av trallene fra Måløy og Gjøvik starter hviletiden sin. Når de har avviklet hviletiden sin er det kommet traller fra andre fiskemottak og de kobler på en av disse og reiser ut av landet, eller de tar med seg en tom tralle og reiser ut til et nytt fiskemottak for å laste et nytt «internasjonalt» lass.

Store krav om momsrefusjon

Alle utenlandske aktører som kjører internasjonale transporter kan kreve momsen tilbake for utgifter de har hatt i forbindelse med oppdraget. Bare dette gir et konkurransefortrinn på 25%.

Altså man kan kreve moms tilbakebetalt for drivstoff, ferger, bompenger og mye annet. Hvor mye moms som tilbakebetales til utenlandske transportører vet vi ikke, men det dreier seg om enorme summer.

Det vi vet er at det gjøres momskrav på internasjonale transporter hvor deler av transporten har foregått mellom to innenlands destinasjoner akkurat som i eksempelet. Vi vet det fordi et par saker er avdekket.

Vi vet også at bare en ørliten del av de uriktige kravene om tilbakebetalt moms avdekkes. Årsaken er at det nesten er umulig å avdekke forholdene hvis ikke en kontroll har avdekket at flere trekkvogner har vært involvert i transporten. Skatteetaten er i tillegg avhengig av kontakt med kontrollørene som avdekker ulovlighetene men kommunikasjonen mellom etatene fungerer i dag langt fra optimalt.

Altså: Man kjører i det skjulte mellom destinasjoner i Norge fordekt som internasjonale transporter. Man unngår allmenngjort minstelønn som er påkrevd når man kjører med utenlandsk vogntog mellom norske destinasjoner. Det er kun når man kjører kabotasje at man har lov til å kjøre mellom to destinasjoner i Norge. For at kabotasjen skal være lovlig skal det betales minstelønn til sjåføren og det foreligger strenge dokumentasjonskrav.

 

Trallebytter foregår over hele landet. Ormlia er bare ett av stedene dette foregår.

Ingen i Norge har vært opptatt av dette med trallebytting, og selv om det står tydelig i kabotasjelovgivningen at trallebytter ikke er tillatt har man brydd seg lite om å overholde dette regelverket.

Trallebyttene er nøkkelen til at selskaper som Girteka, Vlantana og Kreiss stadig vinner frem med større og større markedsandeler på bekostning av norske transportører og bileiere.

Virksomheten Girteka og de andre som bytter traller driver er ulovlig. Den er gjennomorganisert og dokumentene som følger transportene er laget for å lure. Man skaffer seg enkelt og greit markedsfortrinn ved å lure systemet. Man kjører mellom destinasjoner i Norge uten at det fremkommer i papirene, uten at sjåførene får minstelønn og langt utenfor regelverkene som gjelder for internasjonal transport.

stort pengekravDette kan ikke Samferdselsministeren eller bransjens eliteorganisasjoner løse i EU. Dette handler ikke om mobilitetspakker og felles europeisk samarbeid. Dette handler om en stat (Norge) som ikke har oversikt over en stor næring og det handler om manglende politisk vilje til å få tatt i bruk lover og regler som allerede ligger der.

I mellomtiden gjør store internasjonale transportører akkurat som dem vil i Norge. Taperne er den norske transportbransjen og myndighetene som taper enorme summer i skatter og avgifter.

Ja de betaler faktisk tilbake momsen til kjeltringene.

TLF har oversendt saken til krimseksjonen hos SVV og informert Stortingets Transport og Kommunikasjonskomité via Arne Nævra.

 

Synes du transportpolitikk er viktigere enn makt, posisjoner og partipolitikk velger du TLF som din fagforening.

Bli medlem du også

Når du melder deg inn i TLF gjør du vår stemme tydeligere for kjøttvekta gjelder.
TLF har de mest fornøyde medlemmene og vi har åpent døgnet rundt hele året.